"Les bidules d'Espace Air Passion" vous proposent d'en savoir plus sur les nombreux détails intrigants visibles sur les avions et planeurs du musée.
Mais que sont donc ces mystérieuses baguettes métalliques fixées au bord d'attaque et près de
l'emplanture de certains avions comme sur le Max Holste MH-1521 Broussard ?
Ou même un simple tasseau de bois, comme sur le Microturbo Microjet...
Ou encore une tôle d'aluminium pliée comme sur le Moynet 360-6 Jupiter.
Pour le comprendre, il faut s'intéresser à ce qui fait voler l'avion. Pour le soulever, une force verticale qui s'appelle la portance est créée grâce à la circulation de l'air autour des ailes. Et contrairement à la voiture, en avion la vitesse c'est la vie !
Comme on le voit sur le schéma de ce livre édité en 1978 par les éditions du Cosmos pour la formation des pilotes privés, si la vitesse de l'avion diminue il faut trouver un moyen pour que la portance soit toujours suffisante pour soulever l'avion. Ce moyen est de le cabrer (le pilote fait monter le nez).
Il faut regarder les trois schémas de droite à gauche. Tout à fait à droite l'avion a une vitesse de croisière normale et les filets d'air (on appelle la circulation de l'air comme ça, parce qu'elle est toujours représentée par des petits filets, comme les bleus de notre schéma) suivent bien le profil de l'aile.
Sur l'image du milieu, l'avion vole moins vite. Il s'est cabré et l'on voit bien que la courbure des filets d'air a augmenté. Cela compense la réduction de vitesse pour créer la même portance. Le problème c'est que ce stratagème a une limite : sur la figure de gauche, l'avion a continué à ralentir et à se cabrer. Mais la courbure des filets d'air devient telle qu'ils n'arrivent plus à suivre le profil de l'aile et s'en décollent ! La portance diminue fortement et rapidement, c'est le décrochage. L'avion se met alors en descente très rapide.
Même si ce n'est pas une figure de voltige périlleuse, c'est une situation à éviter absolument en basse altitude ! Sinon le pilote n'aura pas le temps de récupérer le contrôle de son avion (et de la portance) avant de toucher le sol. Alors les aérodynamiciens installent ces petites bandes pour améliorer le comportement de l'avion en situation de décrochage et notamment prévenir le pilote de l'imminence du phénomène environ 10 km/h avant sa survenue afin qu'il puisse l'éviter en baissant le nez de l'avion.
Pour le prévenir on compte sur les turbulences créées par les petites barettes quand l'avion est cabré.
Elles sont judicieusement placées (combien d'essais auront été nécessaires ?) pour que cette turbulence se propage à la vitesse voulue et à l'endroit voulu. On constate sur les photos qu'elles sont placées "comme par hasard" dans l'alignement des dérives du Broussard, et de la profondeur du Microjet et du Moynet Jupiter. Cela va générer des vibrations au niveau des commandes de vol que le pilote va ressentir AVANT le décrochage. On appelle ça le buffeting en anglais.
Pour l'aspect amélioration du comportement, ces turbulences font décrocher l'aile à leur emplacement avant le reste de la surface. Si l'aile est un peu en flèche, le nez de l'avion va baisser tout seul et donc s'éloigner du décrochage automatiquement. De plus les ailerons seront à un emplacement encore protégé du décrochage et garderont leur efficacité.
La question maintenant est : pourquoi tous les avions n'ont-ils pas ce dispositif ?
Pour ce qui est des avions d'avant les années 1940, le décrochage était encore quelque chose d'assez flou et on comptait plutôt sur la dextérité, le ressenti et l'expérience du pilote pour éviter le décrochage, et en ressortir au cas où.
Ensuite, les connaissances aérodynamiques avançant, la conception des avions s'est améliorée et certains ont été conçus naturellement sains en décrochage. Mais aussi d'autres dispositifs de protection ont été inventés. Mais cela est une autre histoire...
A propos de l'auteur :
Jean-Baptiste Lauwick a grandi en Anjou où, en passionné d'aviation, il a intégré l'Aéroclub de l'Ouest à Angers-Avrillé (LFRA). Il en a profité pour mettre à l'épreuve ses premières expériences de pilote privé en rejoignant le GPPA en 1986, l'association à l'origine du musée Espace Air Passion. Il participera aux activités d'entretien des avions anciens, tout en apprenant à les piloter. Devenu pilote professionnel puis pilote de ligne, il vole successivement pour Europe Airpost, Transavia puis Air France.
(crédit photo : Aéroclub Renault)