En cette rentrée, le blog d'Espace Air Passion fait le plein de nouvelles rubriques ! Découvrez aujourd'hui la première d'entre-elles : intitulée "Les bidules d'Espace Air Passion", cette série d'articles vous propose d'en savoir plus sur les nombreux détails intrigants visibles sur les avions et planeurs du musée.
Pour ce premier post, penchons-nous sur les petites pièces bien mystérieuses qui entourent le pare-brise du Fouga CM.170 Magister, inoubliable avion d'entraînement avancé de l'armée de l'Air française et monture de la Patrouille de France
Le Fouga CM.170 Magister n° 335 (profil A. Dury/EAP)
Mais à quoi servent ces plaquettes que l'on voit sur l'arceau avant de la verrière du Fouga Magister n° 335 ?
Pour le comprendre, il faut savoir que cet avion n'est pas équipé de sièges éjectables. Pour l'évacuer en vol, il faut larguer la verrière et s'extraire en faisant attention de ne pas être aspiré par les entrées d'air des réacteurs, ni d'être heurté par l'empennage ! On saisit la difficulté de la
manœuvre rien qu'en étudiant le schéma explicatif présenté dans le manuel de vol de l'avion.
Il s'agit ici d'un extrait du manuel de vol de l'armée de l'Air française. On voit que les deux pilotes doivent s'efforcer de passer au-dessus de l'aile.
Ce qui est amusant, c'est que dans le manuel de vol de l'armée de l'Air allemande, qui a aussi exploité des Fouga, le pilote de la place avant doit passer en-dessous de l'aile ! Pourquoi cette différence ? Le gabarit des pilotes, peut-être ?...
Quoi qu'il en soit, on comprend bien que réaliser une telle manœuvre dans un avion qui subit des mouvements désordonnés et à grande vitesse n'est pas un sport de tout repos !
Le pilote de la place avant est protégé par sa verrière, mais celui assis à l'arrière est fouetté par un vent tel, qu'il peut l'empêcher de quitter son siège pour évacuer. Pour contrer ça, il a été ajouté ces petites plaquettes, tout simplement des déflecteurs de flux d'air, qui se déploient automatiquement à l'éjection de la verrière avant.
On voit sur cette photo le déflecteur de gauche (dans le sens du vol) qui est déployé, et celui de droite qui est resté retracté. Dans le cas d'un largage réel de verrière, les deux se déploient en même temps, bien sûr.
Ce petit déflecteur (spoiler en anglais) suffit à créer un tourbillon qui va protéger le pilote de la place arrière et lui permettre de se décoller de son siège pour évacuer.
Et voici le résultat sur l'aérodynamique de l'avion :
De ce côté, le déflecteur n'est pas déployé et le vent relatif, en fonction de la vitesse de l'avion, peut venir s'engouffrer directement dans le cockpit arrière. |  | De ce côté, le déflecteur est déployé et génère un vortex (un tourbillon) qui écarte le flux d'air du fuselage. |
Enfin voici un extrait du manuel de vol du Fouga CM.170 de l'armée de l'Air française qui décrit la procédure de largage des verrières. On voit que l'on demande de s'efforcer de ralentir sous la vitesse de 180 kt (environ 300 km/h) pour être dans les conditions optimales du largage. Et aussi qu'il faut bien larguer la verrière avant en premier pour assurer le déploiement des déflecteurs. Les conditions rencontrées par le pilote dans son cockpit s'appelle l'habitabilité.
La question qui reste en suspens est : combien de largages de verrières ont dû être réalisés par les pilotes d'essais et donc de verrières perdues, pour mettre au point cet équipement et les procédures associées ?...
A propos de l'auteur :
Jean-Baptiste Lauwick a grandi en Anjou où, en passionné d'aviation, il a intégré l'Aéroclub de l'Ouest à Angers-Avrillé (LFRA). Il en a profité pour mettre à l'épreuve ses premières expériences de pilote privé en rejoignant le GPPA en 1986, l'association à l'origine du musée Espace Air Passion. Il participera aux activités d'entretien des avions anciens, tout en apprenant à les piloter. Devenu pilote professionnel puis pilote de ligne, il vole successivement pour Europe Airpost, Transavia puis Air France.
(crédit photo : Aéroclub Renault)